06.09.2023, 11:19 Uhr | Lesezeit: 5 Minuten
Gebiete fernab eines sogenannten Fluginformationsgebiets, in denen Besatzungen buchstäblich vom Radar verschwinden – die gibt es wirklich. Es handelt sich um sogenannte „No FIR“-Zonen, die somit von der Informationsversorgung abgeschnitten sind und sich auch nicht selbst an Radarkontrollzentralen wenden können. TRAVELBOOK erklärt es genauer und verrät, wo sich besagte Gebiete befinden.
Kennen Sie den Begriff Fluginformationsgebiet? Der gesamte Luftraum ist in solche Regionen unterteilt – mit Ausnahme von weltweit nur zwei Gebieten. Sie liegen in sogenannten „No FIR“-Zonen („No Flight Information Region“ übersetzt „Kein Fluginformationsgebiet“) und haben folglich keine Möglichkeit, mit den Bezirkskontrollstellen der Flugsicherung zu kommunizieren. Ganz einfach, weil keiner zuständig ist. Aber noch mal ganz von vorne.
Übersicht
Was hinter den „schwarzen Löchern“ im Luftraum steckt
TRAVELBOOK hat über das Thema mit dem Luftfahrtexperten Heinrich Großbongardt gesprochen. So sei, wie kurz angerissen, der gesamte Luftraum in Fluginformationsgebiete unterteilt, sogenannte „FIR“. Dabei geht es in erster Linie um die Versorgung mit Informationen beispielsweise darüber, wer hier noch in der Luft unterwegs ist, über das Wetter und etwaige Notlagen, „also wenn Flugzeuge einen Notruf abgesetzt haben und Hilfe benötigen“, so Großbongardt.
Wie für verschiedene weitere Regelungen in der Luftfahrt sei auch für die „FIR“ die Internationale Zivilluftfahrtorganisation („ICAO“) zuständig. Jedoch, wie der Experte weiter berichtet, gibt es zwei Gebiete auf der Erde, die jenseits der definierten „FIR“ liegen – sogenannte „No FIR“-Zonen.
Warum gibt es die „No FIR“-Zonen?
Die größere „No FIR“-Zone befindet sich laut Großbongardt über dem Ostpazifik, genauer gesagt über der Küste von Peru. Sie erstreckt sich über eine große Fläche Wasser bis nach Französisch-Polynesien (siehe Beitragsbild). Eine zweite, kleinere läge zwischen den „FIRs“ von Norwegen und Russland. „Sie reicht von Spitzbergen bis zum Nordpol“, erklärt der Experte, und sei ein Ergebnis des Kalten Krieges.
„Gebiet ohne Relevanz“
Aber was hat es mit dem enormen „schwarzen Loch“ im Ostpazifik auf sich? „Man hat bei der Festlegung der Gebiete noch gedacht, die Region hätte keine Relevanz“, erklärt der Fachmann. Immerhin seien da 5000 Kilometer Wasser und sonst nichts ist. Man ging damals davon aus, dass dort sowieso niemand hinfliegen würde.
Großbongardt erinnert daran, dass Flugzeuge sich früher maximal 60 Flugminuten von einem Land entfernen durften, für den Fall, dass eine Notlandung nötig werden könnte. Transpazifik-Flüge ohne Zwischenstopps? Früher undenkbar. Heute dagegen dürfen sich Flugzeuge laut dem Experten bis zu 6 Stunden und 10 Minuten von einem möglichen Ausweichflughafen entfernen. „Das liegt daran, dass die Zuverlässigkeit der Systeme und Triebwerke so hoch geworden ist.“
Kann man durch eine „No FIR“-Zone fliegen?
Laut Heinrich Großbongardt ist es grundsätzlich möglich, durch „No FIR“-Zonen zu fliegen, aber natürlich nicht ganz ungefährlich und daher unüblich. Für den Fall der Fälle gebe es konkrete Verhaltensregeln, an die Besatzungen sich halten müssen – übrigens auch auf Flügen an verschiedene Orte in Afrika. So passiere man etwa auf dem Flugweg nach Kapstadt Gebiete, in denen die technische Ausstattung nicht optimal ist. Aber „Verhaltensregeln“, was bedeutet das?
„Damit sie einander nicht in die Quere kommen, müssen Besatzungen beispielsweise in festgelegten Flughöhen fliegen.“ So sei etwa für einen westlichen Flugkurs ein anderer Höhenbereich vorgegeben als für einen östlichen. Am wichtigsten sei, dass in diesen Regionen standardmäßig Funksprüche abgesetzt werden. Konkret melden Besatzungen anderen Flugzeugen ihre Position, Flughöhe und ihren Kurs, damit diese sich darauf einstellen können. Das erfolgte früher (und auch teilweise heute noch) händisch beziehungsweise per Funk, doch gehe inzwischen auch automatisiert. So würden in der Luftfahrt längst moderne Satellitensysteme genutzt, die selbsttätig die Position von Flugzeugen abstrahlen. Die Informationen werden von anderen Flugzeugen empfangen und im Cockpit dargestellt.
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„No FIR“-Zone soll künftig keine mehr sein
Apropos technischer Fortschritt. Flugzeuge können immer länger fliegen, die Streckennetze werden weiter ausgebaut – durchaus möglich also, dass auch für den Flugverkehr vermeintlich irrelevante Regionen neu beurteilt werden. So auch die „No FIR“-Zone im Ostpazifik – „wenn man etwa eine Direktroute zwischen Mexico City und Australien etablieren wollte“, führt der Experte an. Tatsächlich gibt es bereits Bestrebungen, sie in die umliegenden „FIR“ einzugliedern, konkret in die Radarkontrollzentralen von Peru, Ecuador, Tahiti und den Staaten Zentralamerikas. Davon berichtete kürzlich das Luftfahrt-Newsportal „Aero Telegraph“. Doch das Projekt habe sich aufgrund der Coronavirus-Pandemie verzögert und stehe aktuell still.