9. Dezember 2025, 7:06 Uhr | Lesezeit: 4 Minuten
Mit Verspätungen, technischen Störungen und gelegentlich fehlenden Serviceleistungen liefert die Deutsche Bahn immer wieder Gründe für Frust. Doch so berechtigt Kritik in verschiedenen Punkten sein mag – ein häufiger Vergleich wird der Realität kaum gerecht: jener mit dem Shinkansen, dem legendär pünktlichen Hochgeschwindigkeitszug in Japan. Er wird gern als Beweis dafür herangezogen, was hierzulande ach so falsch läuft und man im Ausland offensichtlich mühelos besser kann. Dabei übersieht dieses Gleichnis entscheidende Faktoren. TRAVELBOOK erklärt es genauer.
Warum man den ICE und Shinkansen nicht vergleichen kann
Der japanische Shinkansen ist ein echtes Vorzeigeverkehrsmittel. Die Hochgeschwindigkeitszüge sind mit bis zu 320 km/h rasend schnell unterwegs, legendär pünktlich und seit einigen Jahren sogar erdbebensicher. Da kann die Deutsche Bahn, die immer wieder mit Baustellen und anderen Störungen „glänzt”, welche zu Verspätungen und Zugausfällen führen, natürlich kaum mithalten. Aber was Kritikern vielleicht nicht bewusst ist: Sie ist dazu buchstäblich nicht in der Lage.
Eigenes Streckennetz vs. geteilte Gleise altmodischer Bauart
„Shinkansen“ bezeichnet nicht nur die betreffenden Züge, sondern ist auch der Name des extra errichteten Streckennetzes, auf dem sie verkehren. Nähere Informationen dazu findet man unter anderem auf der Website des Reisebüros Japan Rail Pass. Das Shinkansen-Streckennetz ist frei von Bahnübergängen und engen Kurven, es gibt keinen Mischverkehr mit Güter- oder Regionalzügen. Störfaktoren, die einen fließenden Ablauf beeinträchtigen könnten, fehlen.
Sehr anders ist die Lage bekanntlich im deutschen Bahnnetz. Hier teilen sich ICE, IC, Regionalbahnen, S-Bahnen und Güterzüge die gleichen Strecken, was zwangsläufig zu Reibungen führt. Die großen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den verschiedenen Zugarten erschweren einen stabilen Takt: Ein langsamer Regionalzug kann einen ICE ebenso ausbremsen wie ein verspäteter Anschlusszug das gesamte Gefüge durcheinanderbringen kann.
Daneben setzt bereits die Bauweise der kleinteiligen, historisch gewachsenen Strecken in Deutschland der Geschwindigkeit physische Grenzen. Das deutsche Streckennetz ist durchzogen von engen Kurven, alten Trassenführungen und baulichen Kompromissen. Vielerorts ist deshalb eine Drosselung der Geschwindigkeit nötig. Selbst dort, wo moderne Neubaustrecken entstehen, münden diese unweigerlich in das ältere Bestandsnetz. Klar, dann gelten wieder die Limitierungen eines gemischten Verkehrssystems.
Die häufigsten Ursachen für Verspätungen bei der Deutschen Bahn
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In Japan finden Wartungsarbeiten nachts statt
Hinzu kommt, dass der nächtliche Güterverkehr in Deutschland kaum Raum für umfassende Wartungsarbeiten lässt. Diese finden somit auch tagsüber statt, weshalb es im Alltag der Deutschen Bahn „aufgrund technischer Störungen“, wie es dann offiziell heißt, immer wieder zu Beeinträchtigungen im Fernverkehr kommen kann.
In Japan werden Wartungen und nötige Reparaturen am Streckennetz während der Nachtstunden durchgeführt. Das ist möglich, da in dieser Zeit das Shinkansen-Netz für mehrere Stunden komplett gesperrt ist. Dann werden die Schienen millimetergenau geschliffen, die Gleislage geprüft und korrigiert, die Oberleitung gewartet und die gesamte Infrastruktur inspiziert, wie auch in einem Artikel der offiziellen japanischen Regierungsseite näher erklärt wird.
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Der Shinkansen selbst ist nicht schneller als der ICE
Zusammenfassend kann man festhalten, dass der Grund dafür, dass der ICE der DB in puncto Schnelligkeit mit dem Shinkansen nicht mithalten kann, nicht beim Zug selbst liegt. Tatsächlich ist er technisch sogar sehr weit vorn: Moderne ICE-Generationen (z. B. ICE 3 oder ICE 4) können problemlos 300 km/h fahren und sind in vielen Punkten mit japanischen Zügen vergleichbar. Die Einschränkung liegt nicht beim Fahrzeug selbst, sondern beim Rahmen, in dem es fahren muss.
Doch daran lässt sich kaum etwas ändern. Der Bau eines Shinkansen-ähnlichen Streckennetzes in Deutschland würde bedeuten, komplett neue Trassen zu schaffen, was einen enormen Platzbedarf (insbesondere in dicht besiedelten Regionen) mit sich brächte. Hinzu kämen gigantische Kosten, jahrzehntelange Bauzeiten und politisch äußerst schwierige Entscheidungen. Aus finanziellen, rechtlichen und gesellschaftlichen Gründen setzt Deutschland daher auf den Ausbau des bestehenden Netzes. Das ist zwar pragmatisch, führt jedoch zwangsläufig zu einer höheren Komplexität und Anfälligkeit des Systems.