22. Februar 2026, 7:14 Uhr | Lesezeit: 5 Minuten
Wer schon mal durch einen fahrenden Zug gelaufen ist, dürfte bestätigen, dass es mitunter ganz schön ruckeln kann. Ähnlich ist es ja auch im Flugzeug, wo deshalb nicht nur bei Start und Landung, sondern im Fall von Turbulenzen auch auf Reiseflughöhe die Anschnallzeichen angehen können. In Zügen wiederum gibt es gar keine Sicherheitsgurte. Warum eigentlich? TRAVELBOOK hat nachgeforscht.
Warum es in Zügen keine Sicherheitsgurte gibt
Züge gelten – verglichen etwa mit dem Auto – als extrem sicheres Verkehrsmittel. Dies bestätigen regelmäßig aktualisierte Sicherheitsberichte der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA). Dennoch kommt es auch im Bahnverkehr zu schweren Unfällen, wie erst kürzlich Zugkatastrophen in Spanien zeigten (BILD berichtete).
So weit muss man aber eigentlich gar nicht gehen, um die mögliche Sinnhaftigkeit von Sicherheitsgurten in Zügen zu diskutieren. Schließlich sind auch jene in Flugzeugen nicht nur für den seltenen Ernstfall gedacht. Fluggäste müssen sich vor allem in (für Leib und Leben meist harmlosen) Situationen anschnallen, in denen die Maschine stark ins Wackeln geraten kann. Während Turbulenzen können unangeschnallte Passagiere durch die Kabine geschleudert werden – ein häufiger Grund für Verletzungen bei Reisenden und Kabinenbesatzungen. Ebenso haben Autos natürlich Sicherheitsgurte, und in diesem Fall sehr wohl auch für das Worst-Case-Szenario. Warum fehlen sie in Zügen?
Unterschiedliche Unfallmechanik bei Flugzeug, Auto und Zug
Warum es in Zügen keine Sicherheitsgurte gibt, wird auch in öffentlichen Diskussionen immer wieder thematisiert, beispielsweise auf der Nutzerplattform Reddit. Häufig wird darauf verwiesen, dass sich die typischen Gefährdungssituationen in den Verkehrsmitteln unterscheiden. Die in Flugzeugen verwendeten Beckengurte sollen in erster Linie verhindern, dass Passagiere bei Turbulenzen durch die Kabine geschleudert werden.
Es ist zu beachten, dass schwere Zugunfälle nur äußerst selten „klassische“ Frontalzusammenstöße sind, wie man sie aus dem Straßenverkehr kennt. Viel häufiger: Entgleisungen, seitliche Kollisionen oder komplexere Abläufe, bei denen sich etwa Wagen gegeneinander verschieben, kippen oder abbremsen, ohne dass es zu einem abrupten Stillstand kommt. Für die Unfallmechanik der Mitreisenden spielt dabei vor allem das Geschehen im Inneren von Zügen eine Rolle, wie auch eine wissenschaftliche Untersuchung aus dem Jahr 2019 zeigt. Demnach ist ein erheblicher Teil der Verletzungen auf sogenannte Sekundärbewegungen zurückzuführen: Fahrgäste stoßen gegen Sitzlehnen, Tische oder Gepäckablagen oder werden im Wagen nach vorn oder zur Seite geschleudert. Die reine Aufprallenergie des Zugs selbst ist weniger entscheidend.
Macht das Sicherheitsgurte nicht umso nötiger? Intuitiv ließe sich das vermuten – tatsächlich deutet die sicherheitstechnische Forschung in eine andere Richtung.
Gurte in Zügen würden womöglich zusätzliche Risiken bringen
Analysen aus der Bahnbranche kommen zu dem Ergebnis, dass Sicherheitsgurte in Zügen in bestimmten Unfallkonstellationen sogar zusätzliche Verletzungen begünstigen könnten. Dazu zählt eine wissenschaftliche Studie des Britischen Rail Safety and Standards Board (RSSB).
Die Untersuchung zeigte mithilfe von Tests mit modifizierten Sitzen zwar, dass angeschnallte Passagiere tatsächlich fester im Sitz gehalten werden und somit in gewisser Weise besser geschützt sind. Gleichzeitig würde das Vorhandensein von Sicherheitsgurten in Zügen jedoch das allgemeine Verletzungsrisiko von Mitreisenden erhöhen. Denn wie die RSSB-Studie zeigt, werden Zugsitze, damit daran Gurte befestigt werden können, verstärkt und dadurch steifer. Unangeschnallte Passagiere, die bei einem Unfall gegen einen solchen Sitz prallen, erleben stärkere, konzentrierte Kräfte, die auf den Körper wirken.
Sie könnten diesen Teil als unschlagbares Argument für das Anschnallen im Zug deuten. Doch denken Sie an die Praxis: Längst nicht alle Mitreisenden sitzen auf einem Platz. Menschen bewegen sich zu den Waschräumen, vertreten sich die Beine oder haben schlichtweg keinen Sitzplatz ergattert – bei vielen Verkehrsunternehmen geht eine Buchung nicht automatisch mit einer Sitzplatzzuteilung einher.
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In Gefahrensituation an Platz gefesselt
Im Rahmen der Untersuchung analysierte das RSSB auch mehrere schwere Zugunfälle aus den 1990er und frühen 2000er Jahren. Hier ging es darum, die Bewegungen von Fahrgästen bei unterschiedlichen Unfallarten besser zu verstehen. Dabei zeigte die Auswertung, dass in vielen Fällen unangeschnallte Passagiere besser geschützt waren, als sie es mit Sicherheitsgurten gewesen wären. Denn bei beispielsweise Entgleisungen oder seitlichen Kollisionen können Wagen kippen, sich verdrehen oder es können strukturelle Deformationen auftreten. Unangeschnallte Passagiere hatten hier die Möglichkeit, sich innerhalb des Wagens aus der unmittelbaren Gefahrenzone zu bewegen. Ein angeschnallter Passagier wäre dagegen in einem steiferen Sitz festgehalten worden.
Bahn setzt auf Unfallvermeidung statt Folgenabmilderung
Moderne Züge sind mit einer Vielzahl von Sicherheitssystemen ausgestattet, die überhöhte Geschwindigkeiten und Kollisionen verhindern sollen. In Europa sorgt das European Train Control System (ETCS) dafür, dass Züge automatisch gestoppt oder verlangsamt werden, bevor eine kritische Situation entstehen kann. Es ist das erklärte Ziel, Unfälle bereits im Vorfeld zu verhindern – die Abmilderung von Unfallfolgen steht weniger im Fokus. Doch wie bereits erklärt, sind ungewünschte Ereignisse nicht ausgeschlossen.
Das klingt vielleicht ein wenig makaber. Aber sollten sich wirklich schwere Unfälle ereignen und die Wagenkästen dadurch stark beschädigt werden, würden Sicherheitsgurte auch nicht mehr ausrichten. Dies merkt in der oben kurz erwähnten Reddit-Diskussion ein ehemaliger Lokführer an. Dafür seien Züge aber extrem schwer und verfügten über Pufferzonen und Knautschbereiche, die die Kräfte bei einem Aufprall stark reduzierten. Selbst stehende Passagiere merken dem Insider zufolge bei vielen Unfällen nur geringe Verzögerungen, da sich die kinetische Energie auf den Wagenkasten verteilt. In solchen Grenzfällen entscheidet vor allem die Fahrzeugstruktur über die Fahrgastüberlebensrate – kein Sicherheitsgurt.