TRAVELBOOK enthüllt

Bei Flugzeug-Triebwerktests werden echte Vögel getötet

Möwen fliegen unter einem Flugzeug
Vogelschlag ist eines der größten Sicherheitsrisiken für Flugzeuge und Luftfahrtunternehmen
Foto: Getty Images

Um Flugzeuge und ihre Passagiere vor Vogelschlag zu schützen, wird bei der Herstellung der Maschinen der Zusammenprall simuliert. Was kaum jemand weiß: Für diese Testversuche werden echte Vögel getötet. Muss das wirklich sein? TRAVELBOOK hat nachgeforscht.

Wenn Vögel die Flugbahn eines Flugzeugs kreuzen, können ihre Körper durch die enorme Geschwindigkeit beim Aufprall den gesamten Bug der Maschine aufreißen. Sie können Triebwerke von innen zerstören und zum Ausfall bringen. Dieses Phänomen nennt man „Vogelschlag“. Berühmtestes Beispiel dafür ist wohl die Notlandung auf dem Hudson River in New York City im Jahr 2009, die als das „Wunder vom Hudson“ in die Geschichte einging. Damals fielen die Triebwerke des „US Airways“-Fluges 1549 aus, nachdem sie beim Startflug Wildgänse angesogen hatten. Durch eine fliegerische Glanzleistung des Piloten Chesley B. Sullenberger landete die Maschine dennoch sicher im Fluss, keiner der 150 Passagiere kam dabei zu Schaden.

Im deutschen Luftraum gibt es circa 900 bis 1700 Vogelschläge jährlich, teilt der Deutsche Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr (DAVVL) auf Nachfrage von TRAVELBOOK mit. Pro Jahr entstehen in Deutschland Schäden in einer Höhe von bis zu 45 Millionen Euro, weltweit sind es sogar 1,7 Milliarden Euro. Der DAVVL zu TRAVELBOOK: „Oftmals merkt man es als Passagier gar nicht und auch die Besatzung bekommt nicht alles mit. Gerade wenn es sich um kleine, leichte Vögel wie Schwalben oder Lerchen handelt.“

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Die Vögel werden mit 370 km/h auf das Flugzeug geschossen

Um das Unfallrisiko durch eine Kollision mit Vögeln zu minimieren, gibt es zahlreiche Maßnahmen. Dazu gehört auch die internationale Vorschrift für Luftfahrttechnikhersteller, Triebwerke und Flugzeugstruktur (also Cockpitscheiben, Flugzeugnase, Flügelvorderkanten, Leitwerke und ausgefahrene Fahrwerke) in der Testphase auf ihre Stabilität bei Vogelschlag hin zu untersuchen. Dafür simulieren die Hersteller weltweit den Vogelschlag – mit echten Tieren.

Dieses Verfahren wird in den bindenden Richtlinien der US Federal Aviation Administration (FAA) und der European Aviation Safety Agency (EASA) ausführlich geschildert. Pratt & Whitney, einer der größten Luftfahrttechnikkonzerne der Welt, hat eine Präsentation von 2017 online zur Verfügung gestellt, die auch Bilder der getöteten Vögel beinhaltet.

Screenshot Pratt & Whitney

Vogelkadaver für den Einsatz bei der Vogelschlagprävention, Mai 2017
Foto: Screenshot: Pratt & Whitney 

Auf Anfrage von TRAVELBOOK, warum für diese Versuche echte Vögel sterben müssen, sagt Dominik Beyer von General Electric (GE), einem der größten Hersteller für europäische und deutsche Flugzeuge: „Die US Federal Aviation Administration (FAA) und auch die European Aviation Safety Agency (EASA) erfordern die Einhaltung gewisser Standards für alle Hersteller von Flugzeugtriebwerken. Diese schließen auch Tests mit Vögeln einer bestimmten Größe und eines bestimmten Gewichts ein.“ Die gleiche Auskunft erhielt TRAVELBOOK auf Nachfrage von den Herstellern Rolls Royce und MTU Aero Engines.

Industrie will Thema lieber kleinhalten

Müssen es aber zwingend echte Vögel sein? Nein. Denn liest man sich sowohl die Vorschriften der FAA als auch die Vorschriften der EASA 2017 durch, steht dort explizit, dass die Hersteller statt echter Tiere künstliche Vögel – zum Beispiel aus Gelatine – verwenden dürfen, sofern das vorgeschriebene Gewicht und die vorgeschriebenen Maße eingehalten werden. Wörtlich heißt es bei der EASA:

„Artificial birds may be used in the tests if they are internationally standardised and are acceptable to the Agency EASA.“ Übersetzt: „Künstliche Vögel dürfen in den Versuchen verwendet werden, sofern sie den internationalen Standards entsprechen und für die EASA akzeptabel sind.“

Ein Triebwerk-Ingenieur eines großen deutschen Herstellers, der anonym bleiben möchte, berichtet davon, dass sein Arbeitgeber ihm empfehle, nicht über die Tests mit Vogelkadavern zu sprechen. „Wenn ich an Fachinstituten Vorträge über Prävention von Vogelschlag halte, soll ich auf dieses Thema nicht von mir aus eingehen“, erzählt er TRAVELBOOK. „Falls dann doch eine explizite Nachfrage kommt, ist es meine Anweisung zu sagen, dass es bei uns mehr und mehr Versuche mit künstlichen Tieren gibt. Die Hersteller versuchen, die Tests mit den Vögeln so wenig wie möglich an die große Glocke zu hängen, weil sie Angst vor dem Tierversuchs-Image haben.“

Woher stammen die Vögel für die Versuche?

„Wir bestellen die Tiere direkt bei den Züchtern“, sagt der Triebwerk-Ingenieur. „Dabei werden Tiere aus Freilandhaltung gemieden, weil solche Vögel Steine gefressen haben und Steine schlecht für die Versuchsauswertung sind.“

Tatsächlich ist es so, dass alle Vögel, die in freier Natur oder Freilandhaltung leben, Steine aufpicken. Diese bleiben im Magen der Tiere und können den Schaden bei einem Vogelschlag erheblich beeinflussen. Damit aber in einem wissenschaftlichen Versuch die Ergebnisse von verschiedenen Vögeln eindeutig ausgewertet werden können, verwendet man Tiere aus Gefangenschaft, die alle auf dieselbe Größe und dasselbe Gewicht hin gezüchtet werden. Die Durchschnittsmasse von gefressenen Steinen berechnet man bei der Auswertung der Versuchsergebnisse als Variable mit ein. Würden Tiere aus Freilandhaltung eingesetzt werden, müsste man diese vor dem Versuch ausnehmen, um die Unterschiede der Steinmasse in den verschiedenen Mägen festzustellen. Dieses Vorgehen ist laut dem Ingenieur aber nicht legal. Deshalb kommen in den Versuchen nie frei gehaltene Vögel zum Einsatz.

Auch die Hersteller halten sich auf Anfrage von TRAVELBOOK bei diesem Thema bedeckt. Zur Herkunft der Tiere wollten weder Rolls Royce noch GE oder MTU Aero Engines eine Auskunft geben. Ebenso wollten die Unternehmen nicht kommentieren, warum der Einsatz von künstlichen Ersatzvögeln bislang so vernachlässigt wurde. Nur eine Sprecherin von MTU wies darauf hin, dass auch an Substituten geforscht werde, bislang aber erfolglos. Scheitert das Vorhaben an den Kosten? Gut möglich: „Ein echter Vogel ist billiger als ein aufwändig produziertes Substitut“, bestätigt der Triebwerk-Ingenieur TRAVELBOOK.

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Ein Flugzeug fliegt durch einen Vogelschwarm

Die Tests mit getöteten Tieren sollen Flugzeuge sicherer machen. Es könnten jedoch auch Gelatine-Objekte verwendet werden.
Foto: Getty Images

Neue Initiative will Einsatz von echten Vögeln bei Versuchen beenden

Mittlerweile gibt es Bestrebungen, echte Tiere durch adäquates Material zu ersetzen. TRAVELBOOK sprach hierzu mit Stefan Ritt, der beim Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt als Experte für Flugzeugkonstruktion und Vogelschlagprävention fungiert.

Ritt ist Mitglied der sogenannten „Internationalen Standardisierungsinitiative G-28“ innerhalb der SAE Aerospace Section, in der wichtige Vertreter der Industrie, Zulassungsbehörden (EASA und FAA) sowie verschiedener Forschungseinrichtungen tätig sind. Ziel der Initiative ist es, die allgemeine Verwendbarkeit von numerischen Computersimulationen und künstlichen Ersatzvögeln für Vogelschlagtests in der Luftfahrt durchzusetzen. Daran forscht die Gruppe seit 2016. Dieses Jahr sollen erste Vergleichsergebnisse zwischen dem von der Initiative entwickelten Substitut und echten Vögeln erzielt werden. Bis aber ein geeigneter Prototyp entwickelt wird, können laut Ritt noch fünf bis zehn Jahre vergehen. Das Ergebnis der Forschungen hänge auch davon ab, ob die unabhängige Initiative die Finanzierung des Projektes langfristig gewähren könne.

Ritt erklärt, dass es bereits seit den 1960er-Jahren Forschung an künstlichen Vögeln gebe, diese aber bislang immer an den hohen Kosten der Versuche und der Hürde der international verschiedenen Standards gescheitert seien.

„Die bisherigen Kunstvögel haben einerseits noch das Problem, dass sie nicht weltweit anerkannt sind, und andererseits, dass es an Nachweisen der Ähnlichkeit und allgemeinen Verwendbarkeit mangelt“, sagt der Wissenschaftler zu TRAVELBOOK. Das Problem sei, dass echte Tiere im Gegensatz zu standardisierten Substituten stets eine abweichende Größe und Masse besitzen. Vergleicht man also die Ergebnisse von Tests mit echten Vögeln mit jenen, wo Modellvögel zum Einsatz kamen, sei es schwierig, eindeutige Resultate zu erzielen. Stattdessen würden sie kostenaufwendige Wiederholungen nach sich ziehen. Ritt bestätigt die Aussage, dass ein echter Vogel kostengünstiger sei als der Versuch mit einem Substitut – weist aber darauf hin, dass es dazu keine genauen Erkenntnisse gebe, da noch nie ein standardisierter Modellvogel durchgesetzt worden sei.

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Nicht einmal die Forscher kennen die Herkunft der Versuchstiere

Ritts Ziel ist klar: Er möchte das unnötige Sterben von Tieren für die Versuche beenden. Dass die Bedingungen, unter denen die Testvögel gezüchtet, getötet und verwendet werden, fraglich sind, daran hat er keinen Zweifel. Als er versuchte, für seine Forschung Einsicht in einschlägige Protokolle und Daten zu nehmen, wurde ihm das von Herstellerseite verweigert. Die Dokumente sind und bleiben ein Firmengeheimnis.

Die Standardisierungsinitiative G-28, die den Einsatz von echten Tieren abschaffen möchte, wird für ihre Versuche allerdings ebenfalls echte Vögel töten müssen. Auf anderem Wege als durch Vergleiche mit echten Tieren ist ein Substitut nicht als Standard durchzusetzen. Wo diese Tiere herkommen? Ritt weiß es selbst nicht. Die an der Initiative beteiligten Hersteller liefern die Tiere aus ihren Beständen und wollen mit ihm – obwohl Mitglied der gleichen Initiative – nicht über deren Herkunft sprechen.

Deutschland ist hinter Frankreich das Land mit den meisten Tierversuchen

Die Geheimnistuerei ist groß. Dabei handelt es sich bei den meisten Vogelschlagtests laut dem Deutschen Tierschutzbund offiziell nicht einmal um einen Tierversuch. Wie kann das sein? Ganz einfach: Nach deutschem Recht fallen Tiere, die schon vor den Versuchen getötet worden sind, nicht unter Tierversuche. Gleichwohl müssten auch Tiere, die extra für wissenschaftliche Zwecke gezüchtet worden sind, erfasst werden. Dafür zuständig ist das Bundesministerium für Verbraucherschutz. Doch deren Statistiken sind sehr vage. Es werden lediglich die Gesamtzahl der in wissenschaftlichen Versuchen verwendeten Tiere sowie die Anzahl der zu wissenschaftlichen Zwecken getöteten Tiere und davon die jeweiligen Tiergattungen prozentual angegeben.

Vögel machen mit 1,59 Prozent den geringsten Teil der getöteten Arten aus. Bei 754.997 Tieren, die im Jahr 2015 getötet wurden, sprechen wir aber immer noch von mehr als 12.000 Vögeln. Dazu gehören auch solche, die der Vogelschlagprävention zum Opfer fallen. Und selbst diese Ziffer kommt wahrscheinlich nicht im Geringsten an die echte Anzahl heran. Dr. Irmela Ruhdel, Fachreferentin für Alternativmethoden zu Tierversuchen beim Tierschutzbund, bedauert die ungenaue Datenerfassung der offiziellen Behörden. So sei es nicht möglich, die genaue Zahl der bei Vogelschlagexperimenten getöteten Vögel zu ermitteln.

Auf Anfrage bei der EASA dauerte es mehrere Wochen, bis TRAVELBOOK eine Auskunft erhielt. Selbst die zuständige Luftfahrtbehörde verfügt nicht über eine genaue Zahl, sondern kann diese nur schätzen. „Die Tests sind kostenaufwendig und werden selten durchgeführt“, sagt ein Sprecher der EASA. Auch könne nur die Zahl der getöteten Vögel im Luftraum der EU geschätzt werden, und könnte etwa bei 500 Vögeln im Jahr liegen. Eine verschwindend geringe Zahl im Vergleich zu der Anzahl der Tiere, die in anderen Tierversuchen sterben müssen. Ob die Zahl wirklich so vergleichsweise niedrig ist, weiß aber keiner.

Einem Bericht der Europäischen Kommission zufolge wurden 2011 in der EU 11,5 Millionen Tiere in Versuchen verwendet. Deutschland ist laut Statistik auf Platz zwei, nur in Frankreich werden noch mehr Tierversuche praktiziert.

Die EU-Kommission muss erst 2019 den nächsten Bericht zur Anzahl all jener Tiere veröffentlichen, die in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union für Versuchszwecke verwendet wurden.

Dennoch kann man die geschätzte Zahl der EASA nicht verifizieren – eben, weil die Vögel nicht offiziell als Versuchstiere erfasst werden und es somit keinerlei offizielle Protokolle gibt.

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Schild Rodungsarbeiten für Landebahn

Ein Plakat mit der Aufschrift „Vogelschlag gibt es nicht nur in New York“ in Anspielung auf die durch Vögel verursachte Notlandung eines Airbus auf dem Hudson River in der Nähe von Frankfurt
Foto: DPA Picture Alliance

Im Luftraum rund um Flughäfen werden Tausende Vögel gejagt und getötet

Die meisten Vogelschlag-Vorfälle passieren direkt am Flughafengelände in einer Höhe von weniger als 150 Metern. Um die Gefahr zu reduzieren, konzentriert die Luftfahrt ihre Ressourcen darauf, Vögel von Flughafenarealen auf möglichst kreative Weise zu vertreiben – oder zu töten. Dafür kommen Jagdvögel, Roboter, Knallschreckanlagen, ja sogar Vogeleier fressende Schweine zum Einsatz. Während für den Schutz von Nutztieren der Tierschutzbund zuständig ist, kümmert sich der Deutsche Naturschutzbund (NABU) um den Schutz von Wildvögeln. NABU-Vogelexperte Lars Lachmann bestätigt auf Anfrage, dass der Naturschutzbund keinerlei Kenntnis von den Vogelschlagsimulationen in der Luftfahrtindustrie hatte. Überrascht zeigt er sich dennoch nicht: Auch auf Wildvögel werde von Seiten der Industrie generell wenig Rücksicht genommen.

„Aufgrund der Gefahr für Flugzeuge werden an vielen Orten Vögel großflächig aus den Flughafenbereichen vergrämt, sodass diese Regionen als Lebensraum für Großvögel ausfallen“, sagt er zu TRAVELBOOK. „Schlechtestes Beispiel dafür ist der neue Großflughafen in Istanbul, der demnächst eröffnen soll und mitten in der konzentrierten Flugroute aller großen Vögel Osteuropas liegt, die dort den Bosporus überqueren möchten.“

Während in Deutschland vor allem auf Vertreibung der Vögel gesetzt wird, werden Vögel aber weltweit auch im großen Stil gejagt und getötet, um das Vogelschlagrisiko zu minimieren. So wurden im Luftraum von New York nach dem „Wunder“ vom Hudson River nach Recherchen der Associated Press fast 70.000 Vögel getötet – die meisten durch Schusswaffen und Fallen. Die Tötungen waren die direkte Reaktion der Flughäfen auf den Hudson-Vorfall.

Für die Prävention von Vogelschlag an Flughäfen in Deutschland ist unter anderem der Deutsche Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr zuständig. Auf Anfrage, wie viele Vögel in der Luftfahrtindustrie in Deutschland pro Jahr getötet werden behauptet der Geschäftsstellenleiter Christian Hellberg: „Der Beschuss mit diesen Dummies auf Triebwerke und Teile heißt zwar noch ‚Hühnerkanone‘, weil früher dazu echte Vögel benutzt worden sind. Dies ist allerdings lange Geschichte. Heutzutage wird dazu Gelatine benutzt.“

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